Poklady stodol a garáží: "Polák" skončil před třiceti lety, luxusem předčil všechno východní

Turínská automobilka stála za dob socialistického Polska za dvěma nejznámějšími polskými modely - Fiatem 126p, tedy legendárním Maluchem, který doslova postavil Polsko na kola, a větším Fiatem 125p. Zatímco Maluch se prakticky nelišil od italského vzoru, druhý model byl jakýmsi hybridem mezi moderní karoserií a starší technikou. Oba typy měly společnou dlouhověkost. Poslední polská "stopětadvacítka" sjela z výrobní linky 29. června 1991, tedy skoro po čtvrtstoletí od začátku produkce.

Už v roce 1948 Poláci podepsali s Fiatem dohodu o technické spolupráci. Smlouva obsahovala výstavbu automobilky a také licenci na středně velké auto. Válkou zruinované Polsko však chtělo Italům platit uhlím. A to byl kámen úrazu, na kterém spolupráce ztroskotala.

Přednost dostal levnější projekt. Rusové totiž nabídli Polsku bezplatnou licenci na výrobu GAZu M20 Poběda, jehož vývoj běžel už během války. Toto auto, které sjíždělo z linek závodu FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) pod názvem Warszava, bylo však už na přelomu padesátých a šedesátých let beznadějné zastaralé.

Poláci tedy přemýšleli dál. Rozhodovali se mezi třemi možnostmi. Mohli se pokusit o vylepšení Warszawy a menší Syreny, vyvinout autorský model, nebo jít cestou zahraniční licence, kterou v době uvolnění mezinárodního napětí zvolili v Bělehradě, Bukurešti, ale také v Moskvě. Přednost dostala zahraniční spolupráce.

Ve Varšavě se rozhodovalo mezi francouzským Renaultem a italským Fiatem, roli v tom hrál i fakt, že v obou kapitalistických zemích byly poměrně silné komunistické strany. A jelikož Renault dal přednost Rumunsku, kde se připravovala výroba budoucí Dacie na základech Renaultu 12, Poláci se obrátili na automobilku z Turína.

Na stole se tehdy ocitla nabídka na výrobu modelu Fiat 1300/1500, klasického sedanu s motorem vpředu a pohonem zadních kol, který Fiat produkoval od roku 1961 a jehož licenční verze sjížděla třeba i z linek továrny Crvena Zastava v jugoslávském Kragujevaci.

Polským vyjednavačům však padlo do oka cosi mnohem atraktivnějšího. Chystaný nástupce typu 1300/1500 - Fiat 125. Ten byl vybaven lepším čtyřválcem s moderním rozvodem OHC se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě a modernější hranatou karoserií. Poláci si nakonec prosadili své. Tedy částečně. Konečná dohoda, podepsaná krátce před Vánocemi 1965, byla kompromisem. Ve Varšavě se podle ní měl vyrábět automobil s moderní karoserií z Fiatu 125, jeho brzdovou soustavou s kotoučovými brzdami, ale starším motorem, podvozkem a přístrojovou deskou z výběhové řady 1300/1500.

Přesto šlo oproti Warszavě, která ještě využívala dřevěné komponenty karoserie, o přímo gigantický technologický skok. Nový automobil neznamenal pouze změnu na výrobní lince v továrně umístěné ve varšavské čtvrti Praga, ale přinesl i výraznou modernizaci celého polského automobilového průmyslu.

Jak uvedli autoři televizního cyklu Legendy PLR, který se věnuje historii polského motorismu za komunistického režimu, zároveň s přípravou výrobní linky ve Varšavě se rozběhly úpravy i u jednotlivých subdodavatelů. Cílem bylo podle vzoru západoevropského autoprůmyslu vyrábět přímo v automobilce pouze nezbytné části vozidla, jako jsou karoserie nebo motor, a zbytek - od pneumatik přes baterie až po díly interiéru - nakupovat od specializovaných továren.

První automobil pojmenovaný oficiálně Polski Fiat 125p sjel z linky v listopadu 1967, zhruba půl roku po italském Fiatu 125. Na první pohled byl "Polák" až na kulatá přední světla místo hranatých od originálu téměř k nerozeznání. Také hrdlo nádrže se nacházelo na opačné straně pod zavazadlovým prostorem. Sedan měl na délku 4 230 mm a rozvor 2 505. Kufr s objemem 360 litrů byl v porovnání s italským F125 kvůli jinak umístěné palivové nádrži o 20 litrů menší.

Nejdůležitější rozdíl se však nacházel v prostoru pod kapotou, kam museli Poláci umístit starší motor o objemu 1,3 litru s výkonem 60 koní a rozvodem OHV. Později, v roce 1969, jeho objem po převrtání válců narostl na 1500 kubických centimetrů. Stále byl ale slabší než moderní italský motor 1,6 OHC s výkonem 90 koní. Polský sedan byl přesto ve své době jedním z nejmodernějších vozidel vyráběných za železnou oponou. Rumunská Dacia 1300 přišla na trh v roce 1969 a sovětský VAZ 2101, tedy licenční verze Fiatu 124 (avšak se sovětským motorem OHC), ještě o rok později. 

Fiat 125p měl velký a pohodlný interiér s měkkými sedadly a středovou loketní opěrkou vzadu. Nad rozbitými silnicemi se doslova vznášel i díky tuhé zadní nápravě s listovými pružinami - zdaleka ne vždy byla tato vlastnost žádoucí. Se silnějším motorem se bez problémů rozjel až na 150 km/h, což bylo v té době téměř teritorium sportovních aut. V roce 1971 se objevila praktická kombi verze, v Československu poměrně neznámá, s vyšší střechou a upraveným zadním pérováním snášející vyšší užitečné zatížení - až 450 kg. K sehnání však skoro nebyla a to ani na domácím trhu.

Krátce na to Fiat představil i upravené motory s mírně zvýšenými výkony na 48 kW a 55 kW. Později automobilka FSO představila i další karosářské verze, mezi nimiž nechyběl praktický pick-up, klasický i prodloužený kabriolet, nebo různé účelově zaměřené verze odvozené od karoserie kombi. V roce 1973 Fiat 125p vyměnil hezkou chromovanou masku chladiče za modernější a ošklivější černou, vyrobenou z plastu. A inovace pokračovaly dál. V roce 1975 přišel na řadu interiér s novými výbavovými prvky. Exteriér osvěžily ozdobné lišty na karoserii, vodorovně orientované zadní sdružené svítilny a na přední masce se objevily širší směrovky a obrysová světla.

Do Československa byly poslední polské Fiaty dovezeny v roce 1981, jejich doprodej však pokračoval i v následujících letech. Podle dostupných statistik jich bylo na našich silnicích zhruba 80 000 kusů. V roce 1978 stála silnější verze 71 500 korun, tedy stejně jako méně praktické, ale mnohem půvabnější kupé Škoda 110 R. "Polák" putoval ve velkém také do NDR a Maďarska, po ukončení výroby italské F125 i na Západ nebo do Jižní Ameriky.

Model, přezdívaný v Československu pro odlišení od maličkého Fiatu 126p "Velký Polák", se dočkal dokonce výroby v cizině. V 70. letech smontovali z dodaných dílů asi 22 000 vozů v egyptské firmě Nasr, která vyráběla i další vozidla založená na vozech Fiat, například menší 124. Mezi lety 1970 a 1982 se přes 100 000 modelů Zastava 125 PZ vyrobilo také v Jugoslávii, která na oplátku dodávala do Polska některé díly a rozložené Zastavy 1100. V první polovině osmdesátých let musela automobilka změnit označení na FSO 125p, protože vedení italského Fiatu údajně znejistělo nad neustále klesající kvalitou výroby v Polsku.

Polákům navíc vypršela licence. Domácí zákazníci však neměli na výběr, a tak se klesající kvalita na domácích prodejích neodrážela tak výrazně, jako na těch exportních. Do roku 1991, kdy výroba modelu FSO 125p definitivně skončila, ho automobilka vyrobila téměř 1,5 milionu kusů, což opravdu není málo. Ceny zachovalých 125p nejsou nízké - zachovalý kus obvykle nestojí pod 100 000, vzácné "chromáky" vyrobené do roku 1973 i dvojnásobek.