Poklady stodol a garáží: Méně známý předchůdce slavného autobus RTO vozil nadšené budovatele

Vraťme se dnes v naší vzpomínkové rubrice do těžkého „poloválečného“ roku 1945, konkrétně do prvních mírových dnů. Po rozjařeném vítání spojeneckých armád a o poznání méně radostném sčítání válečných škod se život pomalu vracel do všedních kolejí se všemi jeho strastmi. Autobusovou dopravu tehdy zajišťovaly zbylé domácí, spojenecké či kořistní stroje mnoha desítek značek a málokdy se stalo, že na některá vozidla byl k dispozici aspoň minimální sortiment náhradních dílů. Byl potřeba nový a velký model, všechna jiná řešení se ukázala jako nouzová a výhledově bez užitku.

Nevelké množství moderních karoserií na zahraničních podvozcích, kusové stavby pro individuální dopravce, malé pragovky RND a Škody 256 či nové, ale v nedostatečných počtech dodávané Pragy NDO představovaly příslovečnou kapku v moři. Tři hlavní československé automobilky měly zcela rozdílnou startovací pozici, danou nejen dosavadním a plánovaným výrobním programem, ale i rozsahem válečných škod.

Kopřivnická Tatra a vysočanská Praga se měly prioritně věnovat výrobě nákladních vozidel, zbývala tedy Mladá Boleslav s moderně vybavenými automobilovými závody. Volba padla na pokračování úspěšné předválečné řady Škoda 706, což byl prostorný autobus kapotového provedení, tehdy největší vozidlo celé řady, poháněné vznětovým motorem o výkonu 110 koní. Vývojové oddělení Škodovky se novým provedením začalo zabývat už koncem léta 1945, ale trvalo více než rok, než byl dokončen první předsériový model.

Ten však byl také jediný, který Boleslav (a ještě jen částečně) vyrobila. Poválečná doba totiž představovala naprostý zmatek, kdy se výroba a celé linky stěhovaly z místa na místo bez ohledu na dosavadní mateřskou továrnu, což samozřejmě mělo vliv i na kvalitu finálního produktu. Tak se také vládním nařízením začlenila letecká továrna Avia do boleslavských Automobilových závodů a dokončení prototypového RO i následná sériová výroba už se rozběhly v Letňanech. Jak ale uvidíme za chvíli, nebylo to stěhování poslední…

Třebaže tehdejší novinové titulky už od počátku roku 1947 jásaly nad úspěšnou výrobou nového RO, bylo to spíše jen vroucné přání. Avia čekala na přísun nových podvozků z Mladé Boleslavi (převážely se po ose, vybavené jen pevnou nouzovou sedačkou řidiče). Teprve během tohoto roku se začala i šasi vyrábět v Letňanech.

Už o dva roky později, kdy byl už svět rozdělený na „hodné“ lidovědemokratické a „zlé“ kapitalistické státy, Československo začalo vyzbrojovat své letecké síly. Stíhačky měly přednost před autobusy, a tak se v roce 1951 opět celá výroba stěhovala, tentokrát do Rýnovic nedaleko Jablonce nad Nisou.

Jako posledního jsme si nechali největšího dodavatele autobusových karoserií, továrnu Josefa Sodomky ve Vysokém Mýtě, po znárodnění nazvanou Karosa. Třebaže se montáží zabývaly i jiné subjekty, vždy šlo jen o manufakturní kusovou záležitost. Sodomkova karosárna vychrlila většinu dodaných RO všech modifikací, a to již od roku 1947.

Na celkovém množství se podílela více než pětasedmdesáti procenty. Produkce RO končí v roce 1958, kdy již bylo ve zkušebním provozu moderněji řešené proslulé RTO.

Co vlastně stojí v pozadí legendární zkratky RO? To je často diskutovaná otázka. Jelikož 706 RO vychází z původního modelu 706, znamená první písmeno zkratky slovo rekonstruovaný, druhé pak osobní, třebaže se občas dá zaslechnout i omnibus.

Karoserii RO si dobře prohlédnete na fotografiích, my se zmíníme, že dědictvím předválečné výroby byl podvozek nákladního automobilu se všemi svými vlastnostmi. Kdo někdy lezl do kabiny nákladní škodovky 706 R (zvané Barča), ví, o čem mluvíme.

Bezkapotové provedení sice tehdy nebylo československou novinkou, ale RO je bezesporu prvním velkosériovým autobusem této koncepce. Výrobci zajišťovali tři modelové řady: městský, meziměstský a luxusní dálkový bus. Jednotlivé verze se lišily počtem sedadel či míst k stání, použitými dveřmi, vnitřním vybavením a eventuálně i luxusními prvky (které vlastně měly jen autokary, a těch bylo vyrobeno nejméně).

Vozidla jezdila na 22“ kolech systému Trilex (kromě prvních sériových kusů), kterým se u nás ovšem říkalo Desko (dělené skládané kolo), na zadní nápravě s dvojmontáží. Výměna takového kola byla záležitostí pro těžkého atleta, nebo raději dva…

Škoda 706 RO byla pro mladý lidově demokratický režim vítaným vývozním artiklem a tedy zdrojem tvrdé západní měny. Export probíhal nejen do zemí tzv. východního bloku, ale i do Turecka, Severní Koreje, několika zemí Jižní Ameriky i Afriky a menší množství RO se podařilo umístit i na trhy západní Evropy.

Z individuálně karosovaných modelů zmiňme 706 RO Pullman, jedinečný dálkový autokar světových parametrů z návrhu Josefa Sodomky, vyrobený v jediném kusu a spolu se sériovým RO představený na pražském autosalonu na podzim 1947.

Vůz se bohužel nedochoval, stejně jako speciální karoserií opatřený autokar pro potřeby odborové organizace v podniku Karosa. Vším myslitelným pohodlím vybavený zájezdový bus poprvé vyjel v roce 1955, ale odboráři si jej příliš neužili. Po návratu ze silvestrovských oslav vinou zkratu na elektroinstalaci či odhozeného nedopalku cigarety autobus kompletně vyhořel.

Dnešních dnů se dožila přibližně dvacítka RO různých typů. Na akcích můžeme spatřit některé z městských, sloužící jako muzejní kus u pražského dopravního podniku či z majetku Technického muzea Brno, to vidíte na obrázcích. Jeho řidič, pan Dunka, dnes už raději kočíruje novější stroje RTO či ŠD, řízení RO má přesto své neodolatelné kouzlo.

Po nastartování se celý stroj chvěje a lomozí, ovládací síly pedálů jsou nemalé a synchronizaci převodovky byste hledali marně. Chraň ruka Páně toho, kdo by s naloženým autobusem při jízdě z kopce nedopatřením vyřadil na neutrál! Řízení pochopitelně postrádá servo, takže na místě s volantem opravdu nehnete – protřelý šofér také před jízdou pořádně nahustí přední kola na pět atmosfér, aby točení alespoň trochu usnadnil.

Když už se ale jede, je to nádhera, lhostejno, že nákladní podvozek výmoly opravdu moc nefiltruje – zejména v nenaloženém stavu. Řev motoru je všudypřítomný, ale dle slov řidiče si zvyknete. Papírový výkon vypadá skromně, skutečnost ale není tak zlá a eróčko se bez větších potíží rozjede na osmdesátku. Existuje i několik dalších RO před renovací či během prací (cca 15 kusů včetně lékařských, městských či stěhovacích), najde se i určitý počet totálních vraků či neúplných karoserií s nejasnou budoucností.