Poklady stodol a garáží: Soudruzi z NDR použili u Trabantu plast z nouze. Stejně jako ruční výrobu

"První dojmy jsou mírně protichůdné. Usedneme do vozidla a zjistíme, že je - zejména v oblasti předních sedadel - mnohem prostornější, nežli by se zdálo zvenku. Příjemné a pohodlné, je i sedadlo, zejména jeho opěradlo, které spolehlivě drží trup i v ostřeji projížděných zatáčkách (letitým nedostatkem je žel to, že se sedadlo celé pohybuje v jedné z vodicích kolejniček. Uklidňujícím překvapením při připoutání se před jízdou jsou samonavíjecí pásy. U vozů střední a vyšší třídy se mnohdy musíme pohledem na otáčkoměr přesvědčit, zdali motor běží v otáčkách běhu naprázdno, nebo zdali je v klidu. Po spuštění motoru Trabantu zjistíme, že u něho tato starost odpadá. Motor je i při otáčkách běhu naprázdno dosti hlučný, navíc se celé poháněcí ústrojí chvěje. Neklid vrozený dvoudobým motorům je u pouhého dvouválce poměrně výrazný. Naštěstí tento neklid a zdá se, že i hluk za jízdy s přibývajícími otáčkami spíše klesá (až po jistou hranici), nežli aby rostl. Musíme se ovšem vyvarovat brzdění motorem, zejména v posledních fázích, kdy rychlost vozu a tedy i otáčky motoru, již výrazněji poklesly. Volant o malém průměru dobře padne do ruky, na rozdíl od nezvykle působící „deštníkové" řadicí páky. Ta je ovšem neobvyklá jenom po pár prvních kilometrů, brzy pochopíme, že přesné, rychlé a ochotné řazení je jedním z velkých kladů tohoto malého vozu. S trochou cviku pak při řazení III. a IV. stupně nemusí ruka ani zcela opouštět volant. Při rozjezdu krátká jednička výrazně „zatáhne", stačí nešetrná noha na pedálech plynu a spojky a poháněná kola proklouznou i na suchém povrchu. Dvojka, trojka i čtyřka jdou rychle a přesně za sebou, ani je nemusíme příliš vytáčet (doporučené horní hranice rychlostí jsou I. - 27 km/h, II. - 47 km/h, III. - 72 km/h, IV. - 100 km/h). Řízení jde zlehka, je i velmi přesné a vzhledem k malému volantu, strmému převodu řízení a konečně i krátkému rozvoru vozu, dosáhneme i malým pohybem rukou na volantu poměrně značné směrové výchylky. Přední pohon se nám jenom málokdy připomene rázy do volantu, nejcitelnější to bývá při razantnějším rozjezdu. Naopak, aniž bychom si to uvědomovali, vykonává mnoho práce za nás, zejména v situacích, kdy se pohybujeme v silném bočním větru na otevřené silnici. Pérování vozu je poměrně tvrdé, což je pochopitelné při nízké pohotovostní hmotnosti a relativně velké užitečné hmotnosti. 

Nepředstavujme si, že se trabanty vyráběly tak jako Škoda 120, ale i 1000 MB na výrazně automatizované výrobní lince. Výrobní proces továrny VEB Sachsenring Zwickau se odehrával v několika různě starých objektech rozesetých po centru města i širším okolí, mezi kterými automobilové polotovary převážely tam a zpět kamiony. Podíl ruční práce byl vysoký. Výroba kovových částí karoserie probíhala přímo ve Zwickau. Stavba vozu začínala podlahou, na kterou se postupně přivařovala kostra.  Kompletní kostry karoserií limuzín a zčásti i kostry pro model kombi vznikaly přímo ve Zwickau a následně se tyto kostry ponořovaly do speciální antikorozní lázně. Poté byly nedokončené kostry naloženy na speciální transportér „W50“, který je převezl do karosárny v Meerane 20 km od Zwickau, kde byly dokončeny. Na jiném místě ve Zwickau zatím pracovalo několik desítek lisů na durolplast, který byl směsí odpadu z bavlny, kterou NDR dováželo ze SSSR, a fenolové pryskyřice v podobě prášku /tzv. Phenolharz/. V lisech se pod teplotou cca 190 stupňů bavlna spojila s pryskyřicí během cca 8 minut, poté bylo nutno vylisovaný díl nechat další cca 2 minuty vychladnout. Právě tato časová náročnost lisování byla hlavním omezením pro zvýšení výroby. Motory pro změnu vznikaly v Karl Marx Stadtu (dnes Chemnitz). Jejich chod zde byl mimo vůz podroben cca 4 minutové zkoušce. Výrobní kapacita motorárny byla maximálně cca 600 ks motorů za den, přičemž bylo možno testovat chod až 20 hotových motorů zároveň. Motory byly následně montovány do vozu včetně přední nápravy a tento úkon se označoval jako "svatba", tedy Hochzeit.