Škoda Fabia 2. generace sice moc krásy nepobrala, jako ojetina však zadupává konkurenci do země

První generaci Fabie miloval snad každý. Dlouhá léta suplovala roli rodinných automobilů a byla dostupná i ve špičkově vybavených verzí. Od nástupce řada spokojených majitelů čekala další posun. Jaké však bylo překvapení, když mladoboleslavská automobilka představila druhou generaci s úzkou a vysokou karoserií celkově orientovanou na jednoduchost a strohost.

V roce 2007 se nejdříve objevila Fabia v pětidveřovém provedení hatchback, Fabia Combi následovala o něco později.  Po dvou letech výroby pak přišla oplastovaná verze Scout, která vycházela z dlouhé karosářské verze. Rok 2010 se nesl v duchu celkové modernizace, kdy se pod kapotu dostaly dlouho očekávané přeplňované čtyřválce 1.2 TSI a 1.6 TDI. Téhož roku se k zákazníkům dostala i ostřejší verze RS s motorem 1.4 TSI nebo naopak úsporný kombík Greenline s tříválcem 1.2 TDI.  V roce 2011 přišla na trh série Monte Carlo nebo nový navigační systém Amundsen+. O rok později Fabia prošla decentní modernizací (nové nápisy, nový volant). Rok 2014 znamenal uzavření životního cyklu.

Nová Fabie se moc nelíbila. Její design nebyl tak líbivý jako u předchůdkyně. Úzká karoserie působila vratkým dojmem a celkově nevyváženě. To však nemění nic na faktu, že protikorozní ochrana se povedla a Fabie zatím nepožírá koroze kromě dvou míst, kde se může objevit (přední část prahů a páté dveře kolem osvětlení registrační značky). Pokud se někde rezavý mor objeví, je to známka opravy po nějaké kolizi.

Nutné je počítat s tím, že po deseti letech se do kopru odporoučí výfuky – zadní díl přijde na zhruba čtyři tisíce v originále a středový tlumič na tři tisíce. To ale neplatí pro agregáty HTP, kde je střední díl dodáván vcelku s vlnovcem za nekřesťanských třináct tisíc korun.

Jednoznačně nejlepším zážehovým motorem je pro Fabii šestnáctiventilová čtrnáctistovka, která vás za předpokladu pravidelné výměny rozvodového řemene a oleje jednoduše přežije. Aby tomu tak bylo, je nutné měnit rozvody nejpozději po 10 letech a 150 000 km a také olej po jednom roce nebo 15 000 km. Jestli ale kupujete auto, u kterého není výměna doložena, raději přistupte k preventivní výměně rozvodů. Investovaných zhruba deset tisíc vám zaručí klidný spánek.

Silnější šestnáctistovka se vzhledem k použití rozvodového řetězu a vyššímu výkonu může jevit jako výrazně lepší volba, ale v praxi tomu tak není. Nejede o moc lépe než čtrnáctistovka, je hlučnější, dunivější a hlavně žravější. Některým majitelům se rozvodový řetěz vytahal zejména ve spojení s manuální pětirychlostní převodovkou. Lepší volbou je spojení s měničovým šestistupňovým automatem od Aisinu (olej se mění po 60 000 km).

Rozšířené tříválce 1.2 HTP se hodí do města nebo na popojíždění mezi vesnicemi. V obou případech pak fungují podle očekávání. Mimo město a zejména na dálnicích ztrácejí rychle dech a spotřeba letí závratným tempem nahoru. Na výkonnostní rezervu musíte při vyšších rychlostech zapomenout úplně. Dálničním letcům ve firemních Fabiích často strnul úsměv při tankování. Jejich Fabia totiž vykázala dvoucifernou spotřebu, za což mohlo přehřívání katalyzátoru kompenzované obohacováním směsi. Od roku 2010 dostaly tříválce nové katalyzátory plnící emisní normu Euro 5 a obchodní zástupci už nemuseli vysvětlovat vysokou spotřebu paliva. Doporučit lze dvanáctiventilovou verzi s výkonem 51 kW, která dostala tišší řetěz. Slabší šestiventilové provedení (44 kW) berte až od roku výroby 2011. U tříválců si dejte pozor na chrastící rozvodový řetěz. Sada dílů na jeho výměnu stojí necelých pět tisíc korun, takže vás finančně nepoloží. Nepravidelný volnoběh u motoru 1.2 HTP pak značí podpálené výfukové ventily, za kterými stojí karbon v oleji nebo rozpad katalyzátoru.

Od přeplňovaných čtyřválců 1.2 TSI mnozí očekávali zázraky. Šlo o jízdně povedené agregáty se všemi předpoklady stát se ideální motorizací. Bohužel prvotní nadšení zmizelo rychle jako pára nad hrncem. Polykače kilometrů zastavily záhy problémy s rozvodovým řetězem, který automobilka upravila a od zhruba poloviny roku 2011 je po problémech. Širší a celkově pevnější řetěz lze použít i u původních provedení. Z převodovek rozhodně berte manuální skříň, sedmistupňová dvouspojka DSG vás po letech bude zaručeně strašit.

Pokud Fabii neznehybnil přeskočený rozvodový řetěz, zaručeně to svedou kuny, které milují nezakryté škodovácké zapalovací kabely, když se přijdou pod kapotou ohřát (tento problém řada majitelů vyřešila výměnou kabelů za jiné, zakrytováním nebo navléknutím husího krku).

Vybrat diesel pod kapotu dvojkové Fabie je pořádný oříšek. Tříválcové jednotky 1.4 TDI PD nejsou kultivované, duní, vibrují a stále posádku obtěžují svou přítomností. Jízda je pak trhavá a hlučná. Znám lidi, co na tento motor nedají dopustit, jelikož třeba v práci používají ještě hlučnější stroje, a tak jízda s tímto dieselem pro ně neznamená utrpení. Nejhorší variantou je silnější čtrnáctistovka vybavená filtrem pevných částic pocházející z dovozu.

Ekologicky laděný tříválec 1.2 TDI CR za mě také nepřipadá v úvahu, jelikož jeho opravy jsou drahé a pro jízdu má velmi úzké spektrum využitelných otáček. No a to už se dostávám k nejlepší možné volbě – legendární 1.9 TDI, která by byla u nového vozu jasnou volbou, ale u téměř patnáctileté ojetiny pozbývá smyslu. Proti pořízení této legendy mluví aktuálně vysoké ceny nafty a hlavně vysoko vyšroubované ceny bazarových vozů. Pokud už na devatenáctistovku TDI narazíte, většinou se jí někdo zbavuje z nějakého důvodu a na vás bude to celé zaplatit. Rodinné zlato se bez důvodu neprodává, jelikož 1.9 TDI je léty osvědčená a spolehlivá (tedy za předpokladu že nemá filtr pevných částic).  Některé Fabie dovezené ze západu totiž mohly mít částicový filtr, což poznáte podle kódu motoru BLS.

Modernější vznětové jednotce 1.6 TDI se vstřikováním common-rail jsme se již několikrát věnovali. I zde platí, že je kultivovanější a dynamicky schopnější volbou. Stále ovšem převládají klasická dieselová rizika spojená nejen s filtrem pevných částic, ale také vstřikováním a zlobivým EGR ventilem. Navíc většinou Fabie poháněné touto jednotkou bude mít natočeno stovky tisíc kilometrů při ošizeném servisu.

Slabším místem jsou mechanické převodovky, ze kterých může unikat olej. Před koupí proto prověřte spodek vozu, zda nikde nic neteče. Pokud převodovka vrní v tahu, o výměnu si žádá tzv. dvouložisko, což přijde zhruba na pět tisíc korun. Oddalovat výměnu nedoporučujeme. U nejstarších exemplářů stojí za případnou ztrátou náplně klimatizace prodřená hadice o podélný nosník karoserie, což se může projevit klidně až při vyšším kilometrovém nájezdu. První rok výroby trápilo Fabii praskající pryžové těsnění pod plastovým obkladem čelního sloupku nebo poruchy centrálního zamykání. Někteří majitelé Fabií museli řešit například zatékání do zavazadelníku. Na vině bylo nefunkční těsnění kolem odvětřávacích otvorů pod zavazadelníkem. U hatchbacků se lámájí držáky plata zavazadelníku. Samotný podvozek zpravidla drží, maximálně mohou klepat tyčky stabilizátoru nebo vrzat horní uložení předních tlumičů.

Škoda Fabia své konkurenty deklasuje přepravní kapacitou. Ze všech pojme nejvíce nákladu, zejména v dlouhé verzi kombi nabízí rekordní přepravní objem, díky kterému často supluje roli rodinného vozu. Fabia není žádná krasavice, je to ovšem dobře využitelné auto na které seženete mnoho dílů relativně levně. Alfou a omegou spokojenosti je výběr vhodné pohonné jednotky a výběr správného kusu. Ideální je transparentní historie a český původ.