Elektromobil nabíjený z české zásuvky moc ekologický není. Naftovému autu se vyrovná až za sedm let

Skutečný ekologický přínos elektromobilů je mezi tábory zastánců spalovacích motorů a aut do zásuvky hojně diskutované téma. Spory o tom, jak ekologicky náročné je vyrobit baterii a jaké emise vznikají při výrobě elektřiny potřebné k dobíjení, ale "od stolu" či lépe řečeno od klávesnice při diskuzi na sociálních sítích nikdo objektivně nerozsoudí. Je totiž potřeba znát poměrně detailní fakta a neopakovat stále dokola zažité stereotypy a často i mýty, ať už z jedné, či druhé strany.

Nyní je ale od konsorcia Green NCAP nově k dispozici velmi precizní analýza životního cyklu auta (LCA - Life Cycle Assessment), která umožňuje porovnání nejen jednotlivých modelů s různými typy pohonu, ale zohledňuje i emisní náročnost výroby elektřiny v té které zemi včetně Česka. Výsledky porovnání elektromobilů se spalovacím motorem jsou tak o to zajímavější.

Analýza LCA je skutečně velmi podrobná a zřejmě aktuálně nejexaktnější ve vyjádření ekologického dopadu konkrétního auta na životní prostředí. U elektromobilu tedy zohledňuje jak výrobu auta, tak výrobu akumulátoru a přidává i emisní zátěž vzniklou při výrobě elektřiny k jeho pohonu podle energetického mixu konkrétní země. U vozu se spalovacím motorem jsou pak brány v potaz nejen přímé emise vzniklé provozem, ale samozřejmě rovněž emise vzniklé při výrobě daného typu paliva. U obou typů pohonu se nezapomíná ani na emise vzniklé servisem a stejně tak se odečte určitého množství emisí díky recyklaci po ukončení životního cyklu.

Naše vzorové přímé srovnání Škody Enayq iV80x a Škody Kodiaq 2.0 TDI 4x4 DSG (110 kW) ukazuje, že v českých podmínkách se pozitivní ekologický přínos elektromobilu z Mladé Boleslavi začne projevovat až po 6,5 letech. Celkově během celého životního cyklu (metodika počítá 240 000 km a 16 let provozu) vyprodukuje Enyaq iV 48,2 tun CO₂, zatímco jeho spalovací sourozenec 62,3 tun CO₂. Řekněme tedy o zhruba čtvrtinu méně. Emisní úspora je to tedy citelná, otázka je, zdali je skutečně dostatečná - slovy klasika "A není to málo, Antone Pavloviči?"

Zatímco emise vzniklé výrobou se při provozu v rozdílných zemích logicky nijak nemění, velkou roli naopak hraje tzv. energetický mix, tedy kombinace způsobů, jakými se v dané zemi vyrábí elektřina. Zde se řadí Česko spíše na chvost EU, zatímco třeba v Německu je podíl čisté elektřiny z obnovitelných zdrojů (fotovoltaika, větrné elektrárny...) výrazně větší.

To se pozitivně projevuje i v ekologické bilanci ve prospěch elektromobilu. Identické srovnání Enyaq iV vs. Kodiaq tak vyznívá hodně jinak. Elektromobil je v Německu pro životní prostředí přínosnější už po 3,5 letech provozu a celkově vyprodukuje 30,8 tuny CO₂, což je o více jak třetinu méně, než to samé auto vyprodukuje v Česku. A třeba ve Švédsku, které je na tom z hlediska energetického mixu ještě lépe než Německo, to netrvá ani tři roky.

Tím, jak jde kupředu nejen vývoj elektromobilů samotných, ale celého evropského konceptu energetiky, se dá předpokládat, že ekologická bilance elektromobilů se bude postupně zlepšovat. A možná docela citelně. Svůj podíl na tom bude nejen čím dál větší podíl energie z obnovitelných zdrojů, ale rovněž i ekologičtější faktor celé výroby. I průmysl totiž slibuje dostát svým klimaticky neutrálním závazkům, takže lze očekávat, že i produkce auta a akumulátoru bude pro planetu představovat čím dál menší zátěž.