Reklama
Bonusy k TV pořadu

Kombík i hatchback. Benzin i diesel. Manuál i automat. Otestovali jsme tři různé verze Opelu Astra

Zatímco většina modelů německé automobilky už přešla na francouzské motory, tady jsou ještě od GM

Opel Astra hatchback 1.4 Turbo CVT Elegance

Zdroj: Bart Běhal

Kombinace tříválcové čtrnáctistovky a bezestupňové převodovky CVT je unikátní. Proč, to vysvětluje expert František: "U nás tento druh samočinné převodovky moc v oblibě není, i když především japonské automobilky se je snažily prosazovat."
Reklama

Františkovo hodnocení: dobrý nápad

Jaká tedy Astra 1,4 Turbo CVT je? Opět nechme nejdříve promluvit Františka: "Především sám agregát zaslouží pochvalu. I když tříválcovou techniku zvukem nezapře. Ale jinak je celá pohonná jednotka velmi dobře odhlučněna a vůbec auto je hodně tiché. Vzhledem k tomu, že vrchol točivého momentu dosahuje již od 1500 otáček, je auto živé už od rozjezdu. V té chvíli se projevuje určité negativum a současně pozitivum bezstupňového automatu. Nejdříve vás zarazí drobné vibrace, jakoby automat nevěděl, co se od něj chce, ovšem vzápětí vše zafunguje a auto reaguje přesně na polohu pedálu plynu. Vzhledem k tomu, že se jedná o bezstupňové ústrojí, je rozjezd velmi plynulý a když chcete, tak i velmi rychlý. Suma sumárum až na vibrace při rozjezdu či couvání, se spojení poměrně výkonného motoru s bezstupňovým automatem ukazuje jako dobrý nápad. Vzhledem ke spotřebě paliva, v zimních měsících jsem jezdil za 6,5 l/100 km, i jako racionální výběr."

Nejdynamičtější verze současné Astry

Rozdíl proti dvanáctistovce, ale i naftové patnáctistovce je v tom, že si motor nechá líbit nižší otáčky. Automat (manuální řazení mít s tímto motorem nelze) při lehké noze na plynu klidně používal i hladinu pod 1500 za min. Motor sice v tu chvíli trochu vibruje, ale nemá s nízkými otáčkami takový problém jako menší sourozenec nebo diesel. Při takové jízdě nebyl problém se se spotřebou dostat i hluboko pod pět litrů. Zato při rychlém uhánění po dálnici nebo stylu brzda-plyn jsme se pro změnu rychle přiblížili na dostřel desetilitrové hranici. Ústrojí je tedy velmi senzitivní na styl jízdy.

Modernizovaná Astra hatchback na sedmnáctipalcových kolech působí v zatáčkách sportovně a jízdu na okreskách jsme si s ní na rozdíl od kombíku užili. Však jde také aktuálně o nejdynamičtější provedení tohoto modelu. Podvozek přitom ale dokáže poskytnou i vysokou míru komfortu.

Je dost těžké najít pro testovanou verzi typ řidiče, kterému by byla nejvíce určena. Asi by mělo jít o začínající šoféry, kteří chtějí pěkné a svižně jezdící auto, ale kvůli malým zkušenostem se nechtějí obtěžovat řazením. Musí jít ale o movité mladé lidi, nebo musejí mít bohaté rodiče. Opel Astra 1.4 Turbo se totiž nabízí pouze ve vyšší výbavě Elegance od 582 990 korun.
Reklama

Opel Astra Sports Tourer 1.5 CDTI/90 kW Elegance

Zdroj: Ondřej Běhal

Rozdíl mezi hatchbackem a karoserií kombi označovanou Sports Tourer je u Opelu Astra jeden z největších mezi nižší střední třídou, tedy rodinnými modely. A nejde jen o vnější rozměry, ale o celkový dojem z auta.
Reklama

Nízké otáčky mu nechutnají

Zatímco jízda s pětidveřovým hatchbackem po okreskách je celkem zábavná, kombíku úzké zakroucené silničky nechutnají. Působí dojmem hodně velkého a těžkopádného auta, subjektivně ještě většího, než ve skutečnosti je. Na druhou stranu poskytuje spoustu pohodlí, dokáže se vypořádat s drtivou většinou nerovností. Mnohem lépe se cítí na dálničních úsecích, kde jsme z něj měli pocit auta téměř manažerského, dospělého a neochvějného.

To ale není nic nového, taková byla Astra Sports Tourer vždy. Jak s touto charakteristikou ladí tříválcová naftová patnáctistovka pod kapotou? Nic moc. Rozhodně totiž nejde o motor, který by si mohl důstojně bublat v nízkých otáčkách. V těch byla totiž testovaná verze vyloženě marná. Pod 1500 otáček za minutu motor vibroval a po sešlápnutí plynu téměř nereagoval. A vzhledem k dlouhému šestému rychlostnímu stupni, kdy motor při 90 km/h točil cca 1600 otáček, jsem musel velmi často řadit. A to i na dálnici. Po zpomalení na 100 až 110 km/h jsem musel podřazovat na čtyřku, aby motor alespoň trochu zrychlil. Šestka je tak mimo dálnice při jízdě podle předpisů téměř nepoužitelná. Teprve nad 2500 otáček se tříválec zcela zklidnil, nebyly znát vibrace a naopak jsme vnímali koně i newtonmetry pod kapotou.

Ano, musíme brát v potaz, že jsme měli zcela nové auto s několika málo kilometry na kontě, které se postupně zajíždělo a situace se zlepšovala. A to se týkalo i spotřeby. Pod pět litrů na sto kilometrů se nám ale moc nedařilo jezdit, podle výrobce by to mělo být podle reálné normy WLTP kolem 4,5 l nafty na 100 km. Výhoda proti benzinovému tříválci spočívala v tom, že diesel tolik nežral při hodně rychlé jízdě na dálnicích. Kde by benzinový motor bral deset litrů, nafťák se spokojil se sedmi.

Převeze pět dospělých, z toho čtyři baskeťáky

Co kombík ztrácí při jízdě, to vrací v praktičnosti. Proti hatchbacku má totiž nejen pochopitelně výrazně delší a objemnější zavazadlový prostor, ale také více místa na nohy a nad hlavou na zadních sedadlech Jde o auto, které převeze pět dospělých lidí, přičemž čtyři velmi pohodlně - a mohou to být i dlouháni.

Testovanou verzi bychom doporučili rodinám, které často cestují na dlouhé vzdálenosti a ideálně po dálnicích. Silnější verze naftové patnáctistovky se pod kapotou kombíku prodává od 535 900 korun v základní výbavě.

Když máme hodnotit Astru jako celek v porovnání s konkurenty, tak absence čtyřválcového motoru ublíží hlavně kombíku. Pro hatchback, s nímž převážně jezdí jeden nebo dva lidé, je tříválec ještě v pohodě. Ale pro rodiny a pod kapotou plně naloženého auta to bude hendikep. Cenově patří Astra mezi dostupnější auta nižší střední třídy, ale existuje i řada vozů, které vycházejí výhodněji. Zejména auta korejských a francouzských značek.
Reklama
Reklama
Autosalon TV