Příběh Dacie, aneb jak se z rumunské šmudly stala pod křídly Renaultu světová hvězda

Píše se rok 1965 a rumunský politik Nicolae Ceausescu, který se dere k moci, chce světu ukázat, že jeho komunistické zřízení dokáže v kombinaci s pracovitosti rumunského lidu vyrábět i osobní automobily. Vzniká značka DACIA, která má být ztělesněním socialistického pokroku. Odvážná myšlenka se velmi rychle stává velkým soustem, a tak politbyro přichází s řešením ve formě licencované výroby. Je osloveno několik automobilek, z nichž nakonec vítězí se svou nabídkou Renault. 

Licenčním vozem se má stát Renault 12, jehož výroba má započít v roce 1969. Jenže Rumuni překvapili - zvládli totiž během 18 měsíců postavit nedaleko Pitešti novou továrnu a tím paradoxně předběhli plány na výrobu. Aby továrna nestála ladem, začal se zde 20. srpna 1968 pod označením Dacia 1100 vyrábět nový vůz, který byl až na štítky s označením identický s Renaultem 8. Tento model se udržel ve výrobě do roku 1971.

Dacia 1300, jinými slovy Renault 12, sjel poprvé z výrobních pásů v roce 1969 a s postupnými modifikacemi jej Rumuni vyráběli až do července 2004!

Kromě vyloženě masové produkce, která přinášela jen decentní změny, se objevovaly ve výrobním programu i jiné modely. Třeba Dacia 2000, jež byla vyhrazena pouze členům komunistické nomenklatury a jednalo se o Renault 20 prodávaný ve Francii v letech 1976 až 1984.

Devadesátá léta přinesla do modelového programu další změny. V roce 1996 byl představen model Nova, který byl prvním vozem navrženým inženýry v Pitešti, nicméně i tak vykazoval úzkou vazbu na Renault 9. V roce 2000 pak byla představena Dacia Supernova, která pro změnu podědila motory a převodovky z Renaultu Clio 1.4.

Rok 2003 představoval pro Dacii další milník - objevuje se přepracovaná Supernova, a to pod názvem Solenza. Jedná se o poměrně moderní auto (centrální zamykání, ABS, klimatizace, elektrická okna), jehož posláním je zároveň připravit výrobní procesy na příchod modelu Logan v roce 2004.

Koncem 90. let to šlo s rumunskou Dacií opravdu z kopce. Neúprosná konkurence ji zahnala zcela do kouta a automobilka se potýkala s existenčními problémy. V roce 1997 proto rumunský ministr průmyslu a obchodu napsal přímo šéfovi Renaultu Louisi Schweizerovi, zdali by se díky dlouhodobé přítomnosti Renaultu v Rumunsku nedalo společně něco vymyslet. V roce 1998 se rumunská vláda dočkala odpovědi, která naznačovala, že by Renault mohl mít od Dacii zájem. Popravdě, Dacia byla v té době z byznysového pohledu poměrně neatraktivní. Renault v ní však viděl dvě hlavní přidané hodnoty - jednak značka neměla na východních trzích úplně špatnou pověst a byla dostupná, za druhé měla solidní výrobní kapacity v Pitešti a do další práce motivovaný tým inženýrů.

2. července 1999 dochází v Bukurešti k podpisu smlouvy a Renault získává 51% podíl v Dacii, který do roku 2003 stoupne až na 99,3 %. Bezprostředně poté se na plné obrátky rozjíždí nový projekt - Logan.

Hned v září 1999 byla vypsána interní soutěž na design nového modelu, který měl být podle zadání moderní, spolehlivý a dostupný. V potaz se kromě jiného musely brát i náklady na výrobu - počítalo se každé euro. V praxi to pro designéry znamenalo nutnost detailní znalosti výroby auta. Požadavek na efektivní výrobu měl totiž zásadní vliv i na vzhled auta - rovné hrany karoserie, které jsou jednodušší na výrobu, světla, která nejsou integrována do víka kufru, zapuštěné kliky dveří namísto klasických vystouplých...

Dacia Logan sice nebyla výkřikem nejmodernější techniky a krásy samozřejmě také moc nepobrala, nicméně se podařilo udržet u tohoto auta nízkou cenu při zachování plně funkčního a robustního celku, který technicky vycházel z osvědčených komponent Renaultu. Původně se sice management domníval, že takové auto má šanci na úspěch pouze v zemích východní Evropy či rozvojových státech, ale záhy se ukázalo, že o levný nenáročný sedan, který leckomu vyřeší mobilitu, je zájem i na západě. Když byl Logan v červnu 2004 představen, byl to pro automobilku naprosto klíčový moment. Tento model jí pomohl dobýt nové trhy po celém světě a ukázal cestu k dalšímu rozšíření portfolia.

Z Dacie se velmi rychle stala značka, kterou začali brát vážně všichni masoví automobiloví výrobci. Důvodem byly nejen rostoucí prodeje Loganu, ale i sebevědomé rozšiřování modelového portoflia. V roce 2008 bylo představeno Sandero vycházející z platformy Loganu, avšak přinášející karoserii hatchback. A pak se v roce 2010 objevil Duster, který byl živoucím důkazem toho, že když se věci dělají správně, je úspěch zaručen. Navzdory tomu, že byl Duster nejdostupnějším SUV na trhu, poskytoval dostatečnou prostornost, výbavu a robustnost. K dispozici byl i ve verzi 4x4, a protože v neposlední řadě i docela dobře vypadal, stal se rychle hitem, který začal sklízet pochvaly i v odborných médiích. Zatímco Logan představoval vstupní model, Duster stál na pomyslném vrcholu modelového portoflia, kde si začal nacházet čím dál více zákazníků. 

Další modely následovaly v roce 2012 v podobě Lodgy, Dokkeru a Dokkeru Van. Značka představila celé své modelové portfolio během pouhých osmi let, a protože kromě toho samozřejmě došlo k uvedení nové generace Loganu, měla v tomto období nejmladší modelovou paletu v Evropě s "nejstarším" modelem (Duster) z roku 2010.

Příběh Dacie není zajímavý jen tím, že se podařilo restartovat téměř mrtvou značku, ale je i ukázkovým příkladem práce s image a marketingem. To, co by se na počátku zdálo zcela nesmyslné, se stalo skutečností - navzdory rumunskému původu, jednoduché konstrukci, omezenější výbavě a funkcionalistickému designu se z majitelů dacií stává za podpory značky homogenní komunita. Automobilka si ve svých kampaních umí udělat legraci sama ze sebe, uvědomuje si, kam patří a na nic si nehraje. A upřímnost v kombinaci s vtipem zabírá. Daří se jí pro Dacii vytvořit zcela specifickou image, kterou reprezentuje "majitel, který je hrdý na to, že nemá lepší auto".

Značka je v pohodě akceptována motoristy a oslovuje zejména ty, kteří doposud jezdili v ojetých autech. A takových je skutečně hodně od mladých až po seniory. Přidejte k tomu dobré užitné vlastnosti pro živnostníky či Duster jako ideální auto pro myslivce, zeměměřiče nebo horské chaty a máte tak širokou cílovou skupinu, že to značce stačí na výrazný průnik do statistik prodejů na všech trzích, kde působí. 

Celosvětově prodává Dacia zhruba 700 000 vozů ročně a odbyt jí stabilně meziročně stoupá. V evropských tabulkách se pohybuje kolem 12. místa, ale třeba ve Francii byla za rok 2018 celkově čtvrtá, když překonala i Volkswagen. Důležitým trhem je pro ni také Německo, kde se také pohybuje kolem 13. místa (např. před Citroënem, Kiou či Peugeotem). U nás je na tom Dacia o poznání lépe a i letos se drží na čtvrté příčce v prodejích nových osobních aut za značkami Škoda, VW a Hyundai.