Vyzkoušeli jsme nejlevnější elektromobil na trhu. MiniEV Lojo pobaví, ale raději si koupíme ojetinu

Když čínská značka Wuling začala v roce 2020 prodávat miniaturní elektrické vozítko pojmenované jednoduše jako MiniEV, asi málokdo čekal, že by se tohle autíčko dočkalo takového ohlasu, že o něm s chutí začala psát i evropská média včetně Autosalonu. MiniEV zaujalo totiž svou cenou a prodejním úspěchem. V přepočtu vychází na domácím trhu zhruba na 100 tisíc korun.

Pravda, je vážně malinkaté, ale pořád je to v přeplněných čínských městech pohodlnější alternativa ke skútrům, protože v zásadě nabízí komfort běžných aut, čtyři lidi se do něj také vejdou, je zde klimatizace, topení, multimediální systém a tak podobně. Výsledkem byla pozice nejprodávanějšího elektromobilu na čínském trhu a to už něco znamená. Úspěchu si všimli i jiní výrobci, kteří začali nabízet podobné stroje (mimochodem, jeden prakticky stejný, ale od jiného čínského výrobce, pořídíte také v Klatovech u společnosti elBlesk) a tento úspěch postrčil další společnosti k tomu, aby zkusily vyvážet MiniEV mimo Čínu, třeba do Evropy.

Malý čínský bestseller se tak dnes prodává v Řecku, v Itálii, v Turecku, ve Španělsku, v Německu a díky společnosti EV Car se zkouší od začátku letošního roku prosadit také na českém trhu. Zatím se u nás prodalo zhruba 20 kusů. Hlavní trumf je stejný jako v Číně, také u nás je MiniEV v kontextu jiných elektromobilů levný. Takže jsme rádi využili příležitost a zajeli se do Zastávky u Brna, kde společnost EV Car sídlí, na tuhle novinku podívat. 

Pokud mluvíme o MiniEV jako o automobilu, pak to vlastně není tak úplně přesné. Vozítko je totiž homologované jako těžká čtyřkolka. Na fotkách sympaticky působící krabička postavená na od pohledu malinkatých kolech (mají 12 palců) je dlouhá 2910 mm, vysoká 1580 mm a široká pouze 1480 mm. Rozvor činí 1940 mm. V nabídce je několik verzí, přičemž všechny využívají elektromotor o výkonu 20 kW pohánějící zadní nápravu.  

Vybírat lze mezi dvoumístným a čtyřmístným provedením, respektive ze tří výbav, které se vzájemně kromě seznamu jednotlivých prvků liší také dojezdem. Základní varianta se jmenuje MiniEV a díky 9,3kWh baterii ujede až 120 km. Lepší úroveň výbavy se jmenuje Macaron a oproti této základní ji na první pohled poznáte podle diodových světel. Navíc je také třeba parkovací kamera, jiné čalounění sedadel nebo dvoubarevná karoserie. Baterie je stejná. Prozatímním vrcholem je Macaron 170 s baterií o kapacitě 13,4 kWh a s dojezdem až 170 km.

Na cestě už je ale také facelift. Ten má trochu jiný design (uvnitř například dva displeje), přidává airbag spolujezdce a především ještě větší baterii s dojezdem až 215 km. Důležitou novinkou pak je rovněž možnost nabíjet auto stejnosměrným proudem přes DC nabíječky, což stávající varianta neumí. Počítá se s tím, že se tato vozítka budou nabíjet doma z klasické 230V zásuvky (trvá to u modelu 120 necelých pět hodin). Přes redukci lze případně využít i veřejné AC nabíječky. Staré MiniEV i to nové se budou nějakou dobu vyrábět a prodávat souběžně. My jsme si vyzkoušeli starší provedení Macaron 120. 

Jedním z důvodů, proč MiniEV tolik zaujalo, je určitě jeho design. Doby nevzhledných čínských škatulí nevkusně kopírujících auta známých značek přece jen už ve větší míře skončily, ačkoliv mi při pohledu zepředu tohle vozítko nějaké auto známé značky připomíná, ale zaboha si nemohu vzpomenout, které to bylo. Každopádně na fotkách, kde tolik nevyniknou proporce, vypadá MiniEV opravdu dobře. I v reálném světě je to takové roztomilé veselé autíčko. Dojem zlepšují výrazné barvy a celé je to takové funky. Z některých úhlů pohledu ale v reálném světě naplno vynikne fakt, že jde o úzké, krátké a dost vysoké vozítko postavené na nepoměrně malinkatých kolech. 

Tahle designově nevyvážená koncepce ale má své logické opodstatnění. Solidní výška umožňuje vysoký posaz a vysoký posaz znamená, že cestující v podélném směru nepotřebují tolik místa. Takže tomu věřte, nebo ne, ale čtyři dospělí lidé se sem vejdou nečekaně dobře. Minimálně co do podélného prostoru. Pokud ale použijete zadní řadu sedadel, na zavazadla vám zbyde asi tak pět centimetrů. Pokud naopak zadní sedadla sklopíte, dostanete nečekaně velký prostor pro náklad. Má 741 litrů, když ho budeme měřit až ke stropu. Takže ano, MiniEV toho nakonec odveze docela dost. 

V autě se sedí tak trochu jako v dodávce. Je zde pár základních ovladačů, digitální přístrojový štít, sedadla jsou krátká, nemají žádné boční vedení, volant je umístěn napevno (ale pozici za ním najdete přesto celkem dobře). Opět, na fotkách všechno působí dobře, ale při bližším zkoumání je to stejné, jako když si půjdete do krámu s elektronikou okouknout nějaká nejlevnější čínská rádia. Tlačítka občas tak docela nesedí, přístrojový štít vypadá, jako že je z tabletu, který někde zbyl, u plastů palubní desky bych si rozhodně nevsadil na to, že vydrží v tomto stavu větší množství horkých letních dnů někde na slunci. Zvyknout si také musíte na „startování“ klíčkem a nutnost používat ruční brzdu. Pokud z auta vystoupíte a na ručku zapomenete, může se vám rozjet, protože ho nic jiného nebrzdí. 

Z výkonu 20 kW je asi všem jasné, že tenhle stroj nebude úplný trhač asfaltu, ačkoliv na šotolině si umí hrábnout a zadní náprava navzdory přítomnosti jakési stabilizace dokáže auto poslat bokem. S maximální rychlostí 105 km/h se člověk teoreticky může vypravit i na dálnici, ale asi bych to nepokoušel. I akcelerace na 80 km/h zabere poměrně hodně času a to i s aktivovaným sportovním režimem. Přímo jsem to nezkoušel, ale mám obavy, že udržet alespoň těch 80 km/h někde v dálničním stoupání bude problém. Na dálnice ale MiniEV samozřejmě nemíří. 

Relativně slušná (na poměry těchto vozítek) maximální rychlost zaručuje relativně bezproblémové meziměstské cestování i po okreskách. Samozřejmě bez předjíždění. Podvozek překvapil komfortem, ačkoliv vzhledem k miniaturnímu rozvoru auto na nerovnostech dosti poskakuje. V městském stísněném provozu je to ale docela zábava. Tam, kde jste zvyklí být obezřetní, protože máte pocit, že se do zúžených ulic nevejdete, profrčíte s tímto Číňanem s naprostým přehledem. Otočíte se na pětníku a někde možná zaparkujete mezi podélně odstavená auta kolmo. Zaparkujete vážně všude. 

S dojezdem kolem 100 km bych byl trochu opatrný (podle zkušeností prodejce se dá zvládnout i 110 km klidné jízdy). Po městě určitě den cestování zvládnete, jakmile ale zrychlíte, kilometry padají hodně rychle, protože se elektromotor dostane velice snadno na hranu svých schopností a to znamená vysokou spotřebu. Auto umí i rekuperovat. Vzhledem k tomu, jak se tato zadokolka chovala na šotolinové cestě, kde jsem si chtěl vyzkoušet jízdu za zhoršené adheze, upřímně by mne zajímalo, jak bude rekuperace MiniEV fungovat třeba na sněhu. Jestli se náhodou nestane, že systém kvůli zpomalování přibrzdí zadní kola někde v zatáčce, ta se ale kvůli nízké trakci zablokují a vy budete mít za volantem o zábavu postaráno. Pokud si to správně pamatuji, kdysi dávno měl s tímto problémy třeba Lexus u svých hybridů. Ale to asi ukáže až čas. V režimu jízdy na okreskách a při nutnosti topit, protože bylo těsně nad nulou, se během našeho malého testu zdálo, že MiniEV Macaron 120 ujede spíš tak 80 km. I s tím se ale při denním dojíždění žít dá.

Jinak auto je malé a přestože je to elektromobil, tak je lehké. Váží pouze 665 kg. Takže nečekejte zvukovou izolaci. Uslyšíte všechno, co odletí od kol, uslyšíte aerodynamiku a dost hlučný je i samotný elektrický pohon. 

MiniEV je srandovní autíčko. Vypadá trochu jako hračka, ale jako vozítko do města nebo kolem komína rozhodně postačí. Po tomto testu naprosto chápu, proč má v Číně takový úspěch. Pro tamní zběsilý provoz v přecpaných městech je to skvělé řešení, ale mám velké obavy, že tenhle recept v evropské realitě příliš fungovat nebude. Důvodem není nic menšího než cena. 

Jestliže na čínském trhu prodává Wuling tento elektromobil za v přepočtu nějakých 100 tisíc korun, při cestě do Evropy se tahle cena dost zvedla. Auta pro Evropu totiž musela být trochu upravena, musí se zaplatit dovoz, clo, marže obchodníků, kteří sem MiniEV dostanou, homologace... Jenže tohle všechno pak znamená, že testovaný Macaron 120 nakonec nestojí ani 100, ani 200, ale 330 tisíc. Nová verze s dojezdem 215 už bude na dostřel hranici 400 tisíc. Společnost EV Car se snaží cenu snížit, základní MiniEV 120 se teď těsně vejde pod 300 tisíc a na Macaron 170 také bude sleva, ale řekněme si na rovinu, že zaplatit plus mínus 300 tisíc za stroj, který zdaleka neplní evropské standardy plnohodnotných automobilů ani co se týká komfortu, ani co se týká bezpečnosti, nedává smysl. Alespoň ne z mého pohledu.